Giải pháp "đặc biệt" giúp giải quyết ùn tắc giao thông cho các siêu đô thị

 Chúng ta đã thắt lưng buộc bụng để ưu tiên cho mở rộng cơ sở hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, tăng trưởng hàng năm của nhu cầu đi lại luôn cao hơn tăng trưởng của cơ sở hạ tầng giao thông. Thực trạng chênh lệch giữa nhu cầu luôn lớn hơn đáp ứng đã tích tụ lại sau 25 năm (từ 1990 – 2015). Gần 10 triệu xe máy và ô tô cá nhân ở TP.HCM và gần 8 triệu ở Hà Nội đang phủ kín, như nêm cả lòng đường và vỉa hè [1]. Điều này dẫn đến hệ luỵ là những con đường mới mở, rộng lớn vẫn ùn tắc vào các giờ cao điểm.

Chẳng hạn Hà Nội đã có những con đường đắt nhất hành tinh và hỗn loạn về kiến trúc mặt tiền, đã ba lần phá kỷ lục đắt nhất hành tinh, mà vẫn tắc nghẽn. Cụ thể, tuyến đường Kim Liên - Ô Chợ Dừa (hơn 1,1 tỷ đồng/m dài), tuyến Ô Chợ Dừa - Hoàng Cầu (1,4 tỷ đồng/m), đoạn Hoàng Cầu - Voi Phục (3,5 tỷ đồng/m) sẽ khởi công năm 2018

Hà Nội và TP.HCM có phương tiện giao thông cá nhân chiếm đến 90% và 10% còn lại là vận tải công cộng. Đó là một mô hình nghịch lý toàn diện so với thế giới. Điều đáng nói là mặc dù tổng chi phí để sở hữu và lăn bánh một chiếc ô tô cá nhân ở Việt Nam là rất cao, đắt hơn so với các nước trong khu vực, nhưng nhiều người đã sở hữu đồng thời một xe máy và một xe ô tô con. Nhiều người  trong tầng lớp trẻ mới nổi rất thích, rất tự hào khi sở hữu một chiếc ô tô cá nhân, cho dù ô tô có đi chậm như rùa vào giờ cao điểm.

Nên nhớ, không gian cần cho một chiếc ô tô con đi gấp 4 – 5 lần một xe máy.

Đối với đô thị đông dân, nơi mà phương tiện giao thông cá nhân chiếm ưu thế so với phương tiện công cộng thì ở đó quản lý giao thông khó, nếu không nói là không thể thành công. Ví dụ: TP.HCM, Hà Nội, Bangkok, Jakarta, Manila... Chỉ khi tỷ lệ phương tiện công cộng áp đảo phương tiện cá nhân, ví dụ 60/40, khi đó việc áp dụng các giải pháp truyền thống của ngành giao thông mới hợp lý và thành công, như: từng bước mở rộng thêm đường, xây thêm một vài cầu vượt, mở thêm một tuyến xe buýt... tương ứng với nhu cầu đi lại tăng thêm hàng năm.

Không thể có văn minh đô thị, không thể có giao thông thông minh nếu như các phương tiện

cá nhân vẫn chiếm đến 90%.

Năm 2017, gần 17 triệu xe máy và ô tô cá nhân ở cả hai thành phố (TP.HCM, Hà Nội) đã phủ kín mặt đường, cả vỉa hè, chật như nêm. UTGT đã đến đỉnh điểm do vậy việc áp dụng các giải pháp giao thông thông minh cũng đành "bó tay". Không thể có văn minh đô thị, không thể có giao thông thông minh nếu như các phương tiện cá nhân vẫn chiếm đến 90%.

Với các nước tiên tiến, xe buýt, tàu điện mặt đất ra đời trước tiên, ưu tiên khai thác tối đa, đến hết giới hạn phát triển của hệ thống mặt đất, sau đó mới tính đến xây dựng tàu điện ngầm dưới đất. Như vậy, chúng ta đang đi trái quy luật, khi ngân sách nhà nước luôn căng thẳng, khi xe buýt mới chỉ đáp ứng có 8% nhu cầu đi lại, còn quá ít, quá mỏng đã vội vã đầu tư cho hệ thống đường sắt đô thị trên cao.

Tại sao tại các đô thị văn minh ở các nước giàu có, xe buýt, cầu hầm đường bộ luôn đông người và vào giờ cao điểm chật cứng người? Tại sao người dân Việt Nam cứ ra khỏi cửa nhà là ngồi lên xe máy, ô tô cá nhân, không đi bộ để đi xe buýt? Người tham gia giao thông quan tâm đến cái gì trước tiên? Đó là từ nơi cần đi đến được nơi cần đến. Họ không quan tâm đến xe buýt nhanh BRT sang trọng, hay đường sắt mới trên cao, hay metro/ tàu điện ngầm dưới đất, khi mà không đáp ứng được yêu cầu từ nơi cần đi đến nơi cần đến?

Hà Nội và TP.HCM từ rất lâu đã xây dựng một số cầu và hầm cho người đi bộ nhưng ít, thậm chí không có người đi. Ví dụ, hầm bộ hành Ngã Tư Sở dài gần 500 m, gồm bốn cửa lên - xuống ở bốn góc đường Nguyễn Trãi, Trường Chinh, Láng, Tây Sơn. Hầm được đưa vào sử dụng từ năm 2007, với tổng mức đầu tư là 1.400 tỷ đồng [

Điểm yếu chiến lược, mang tính cốt tử của hệ thống giao thông công cộng hiện nay là đường sắt ầm ĩ trên cao sẽ lèo tèo ít người; dưới mặt đất là xe buýt thường chở ít sinh viên và những người lao động nghèo không đủ tiền mua xe máy, và một số người  về hưu; cộng với xe buýt nhanh (BRT) có làn đường ưu tiên riêng, điều hòa mát lạnh. Ba loại hình phương tiện này “cạnh tranh” với nhau, giành giật chỉ có 8% người đi bộ.

Nhưng cốt lõi, cơ bản vì hệ thống xe buýt hiện đang là nửa vời, quá mỏng, quá nhỏ, chưa bao giờ phủ khắp mọi nơi, mọi chỗ của thành phố. Không thể từ bất cứ nơi nào, đi đến bất cứ đâu, vào bất kể thời gian nào. Mặc dù từ nhà đến nơi làm có tuyến xe buýt nhưng từ nơi làm việc đến nơi khác thì phải đi bộ, xe ôm hoặc taxi. Tiếp đến là từ nhà đến bến xe buýt lái quá xa, phải đi bộ quá dài. Xe buýt không thể vào nhiều ngõ nhỏ, phố nhỏ.

Duy nhất là xe máy có thể đáp ứng được yêu cầu từ nơi cần đi đến được nơi cần đến - từ cửa đến cửa, linh hoạt, ngẫu hứng vào bất cứ thời gian nào, ngày cũng như đêm, công năng cao (đèo người, chở hàng...). Do vậy người dân chọn “đi xe máy cho tiện”.

Hệ thống xe buýt hiện nay chỉ phù hợp với những người đi làm tiện tuyến, từ nhà đến nơi làm việc và ngược lại trở về, không tạt ngang, tạt ngửa, không chuyển tuyến phức tạp, chỉ phù hợp với những người đã về hưu, sinh viên, học sinh, người nghèo, người không có xe máy ở các tỉnh khác về kiếm sống tại thành phố.

Có ý tưởng cho rằng để giảm thiểu UTGT, khu vực 36 phố phường của quận Hoàn Kiếm (Hà Nội) nên cấm các ô tô xe máy cá nhân vào khu này. Chưa bàn đến hiệu quả và tác dụng, riêng về kỹ thuật để thực hiện ý tưởng này là không khả thi. Cụ thể, không thể xây dựng mật độ dày các trạm trông giữ xe, chiếm dụng nhiều đất tại khu vực mà giá trị gần 1 tỷ đồng/m2 đất. Hàng vạn người  sinh sống, làm ăn tại khu vực này luôn đối mặt với những phiền toái đi lại hàng ngày sẽ phản đối. Ngoài ra, giả sử trung bình trong một ngày có 100.000 lượt xe máy, ô tô chỉ có nhu cầu “đi xuyên qua, không lưu trú” sẽ phải dồn vào đường khác cũng đang quá tải và gia tăng tổn phí xăng dầu vì phải đi đường vòng.

Trong cuộc sống chúng ta cần tôn trọng một qui luật sau: “Trong một chuỗi gồm nhiều công đoạn hoạt động/ sự việc liên kết với nhau, vận tốc xử lý của toàn chuỗi được quyết định bởi công đoạn có vận tốc nhỏ nhất”. Khi vận dụng vào ngành giao thông, ta có thể phát biểu thành quy luật: “Đoạn yếu nhất của một tuyến giao thông quyết định năng lực thông xe toàn tuyến đó”.

Cần có giải pháp, làm đảo ngược 13 nghịch lý như trình bày ở trên. Cần thực hiện cuộc cách mạng, đổi ngôi để phù hợp với quy luật chung của các đô thị văn minh trên thế giới, đó là hệ thống giao thông công cộng có vai trò chủ lực. Đối với Hà Nội hay TP.HCM nên là 70 – 80%.

Trong đó, “bí quyết 1” là phải ưu tiên hàng đầu cho việc xây dựng hệ thống xe buýt mới, phủ kín khắp nội/ ngoại thành, tiện nghi, văn minh... để sau một khoảng đi bộ hợp lý (dưới 250m) và thời gian chở hợp lý (dưới 15 phút) người dân có thể từ bất cứ nơi đâu, từ ngõ hẻm có thể đến được bất cứ địa điểm nào vào bất cứ thời gian nào.

“Bí quyết 1” được ví là “bàn tiệc giao thông" xe buýt mới, mời người dân sử dụng. Hệ thống xe buýt mới này sẽ được coi là kịch trần giới hạn phát triển. Khi nhu cầu đi lại ở nội đô tăng vượt trần giới hạn này, sẽ xây dựng metro/tàu điện ngầm cho nội đô.

“Bí quyết 2” có cách nào để khi mở ra “bàn tiệc giao thông”, đưa thêm 11.500 xe buýt mới vào mà không gây "đại thảm họa" UTGT? Câu trả lời là có. Ngày khai trương "bàn tiệc giao thông" cũng là ngày thực hiện quy định đối với xe máy, ô tô cá nhân. Theo đó, từ 6 giờ sáng đến 8 giờ tối, xe số chẵn đi ngày chẵn, xe số lẻ đi ngày lẻ. Do vậy có thể cắt cơ học được 50% lượng xe cá nhân ra khỏi lưu thông. Lư ý, chỉ áp dụng quy định cấm đoán này khi mở ra “bàn tiệc” xe buýt. Không bao giờ được cấm đoán phương tiện cá nhân khi mà không có phương tiện công cộng thay thế. Vì đi lại là nhu cầu sinh tồn cơ bản của mọi người dân.

50% lượng xe cá nhân còn lại, theo quy luật của xác suất ngẫu nhiên: Một nửa đi xe cá nhân, một nửa chọn đi xe buýt mới. Do vậy tiếp tục cắt giảm được 50% + 25% = 75% xe cá nhân.

“Bí quyết 2” này là hoàn toàn khả thi. Vì thành phố đã có hệ thống xe buýt tiện nghi, hiện đại, văn minh, phủ kín các vùng của thành phố, chỉ cần vài phút đi bộ một khoảng ngắn từ nhà là đến bến xe, có thể đi khắp mọi nơi, mọi lúc, nên chắc chắn sẽ được đông đảo người dân ủng hộ. Ngoài ra có thể có thêm 5% người  đi xe cá nhân chuyển sang xe buýt.

Như vậy có thể kỳ vọng: 50% + 25%  + 5%  = 80% xe cá nhân được cắt giảm.